Не следует путать с уводом занос и снос. Они наступают, когда увод достигает предельного значения и колесо теряет сцепление с дорогой. Упоминавшиеся выше особенности конструкции, а именно наличие тяговой силы на передних колесах и большая доля массы, приходящаяся на них, придавали переднеприводным автомобилям недостаточную поворачиваемость в слишком большой степени. Причина в том, что шина, нагруженная крутящим моментом и большой вертикальной нагрузкой, хуже сопротивляется уводу под действием боковой силы. Значительная недостаточная поворачиваемость, в свою очередь, приводила к тому, что переднеприводные машины неохотно сворачивали, плохо входили в поворот по сравнению с заднеприводными. При большом увеличении боковой силы увод передних колес у них перерастал в проскальзывание и наступал неконтролируемый снос машины. Скорость же заднеприводного автомобиля на повороте ограничивается наступлением заноса, а опытному водителю нетрудно контролировать его и удерживать машину на нужной траектории. Необходимость ослабить проявления недостаточной поворачиваемости у переднеприводных автомобилей заставила конструкторов глубже прорабатывать кинематику передней и задней подвесок колес, а также рулевого управления, тщательнее подбирать жесткости рессор, пружин и стабилизаторов в подвеске колес, усовершенствовать конструкцию шин. Комплексный подбор их параметров и характеристик после многолетних исследований и экспериментов обеспечил современным переднеприводным автомобилям желаемые «манеры» при входе в поворот. Возвращаясь к сравнению поведения переднеприводных и заднеприводных автомобилей на дороге, отметим, что при движении без проскальзывания колес различия практически незаметны. Возникновение проскальзывания наиболее вероятно на покрытиях с низким коэффициентом сцепления — заснеженной, обледенелой, мокрой или грязной дороге. Поэтому и важно сравнить эти разновидности автомобилей в первую очередь при езде зимой. Начнем с движения по прямой. Водитель заднеприводных «газель ЮАО» или «Москвича» знает, что в этом случае даже при движении на скользкой дороге (особенно под действием большой тяговой силы) с высокой скоростью или при разгоне задние колеса то и дело пытаются уйти в сторону. Это вызвано действием случайных боковых сил, возникающих от неровностей дороги, различий покрытия или от небрежной работы рулем. Задние колеса, будучи нагруженными крутящим моментом, хуже сопротивляются воздействию боковых сил. Для сохранения курсовой устойчивости водителю приходится поворотами руля препятствовать развитию заноса, а если этих корректирующих действий недостаточно, то «сбрасывать газ» и снижать скорость. Заднеприводная машина постоянно держит водителя в напряжении из-за врожденной, вытекающей из особенностей ее устройства, тенденции к заносу задних колес. Заносу, который необходимо предотвращать своевременными и точными поворотами рулевого ко¬леса и который является естественным ограничением скорости движения. У переднеприводного же автомобиля такого ограничения нет. При движении по прямой он не испытывает ни малейшей тенденции к заносу, даже на очень скользкой дороге. Некоторые поэтому сравнивают его с пущенной из лука стрелой, имеющей тяжелый наконечник. И действительно, «тяжелый передок» и наличие тяговой силы на передних колесах создают у водителя ощущение надежности и уверенности. Они позволяют двигаться по очень скользкой дороге в прямолинейном направлении на очень высокой скорости даже без необходимости в «подруливании» для коррекции курсовых отклонений. В результате у водителя может притупиться бдительность. Поэтому он должен выбирать скорость, ориентируясь не на субъективные ощущения, а на показания спидометра газели ЮЗАО— неожиданное изменение дорожной ситуации может потребовать резкого маневра, который на скользкой дороге при высокой скорости окажется невыполнимым. В этом заключается специфика рассматриваемых машин.
|
|||
|