С развитием конструкции автомобиля изменяются его качества, в том числе поведение на дороге. Сообразно им водители вырабатывают иные навыки управления, которые, в свою очередь, порождают новые требования к характеристикам машин. Такое прогрессивное «двустороннее» развитие бесконечно. Порой оно переживает качественные скачки. Один из них — широкое распространение автомобилей с передними ведущими колесами. В частности, наши заводы скоро приступят к выпуску «жигулей», а в последующие годы «газель ЦАО» и «москвичей» такой конструкции.

Переднеприводный автомобиль не только устроен по-другому, нежели привычная нам машина классической компоновки с двигателем впереди и задними ведущими колесами. Он отличается поведением на дороге, особенно на скользкой, и требует поэтому от водителя несколько иных навыков и специфических приемов управления. Это обусловлено наличием тягового усилия на передних колесах и приходящейся на них повышенной долей общей массы машины (то есть нагрузкой).

Прежде чем автомобилист сядет за руль новой, переднеприводной модели и сам ощутит разницу с привычной ему машиной классической компоновки, ему нужна опережающая информация об особенностях ее поведения. Постараемся дать ему эту информацию. Но до того, как начать разговор о специфике управления переднеприводными автомобилями, условимся о значении некоторых важных терминов и понятий.

Управляемость автомобиля — ее определение наиболее точно дал один из ведущих специалистов в этой области, доктор технических наук профессор А. С. Литвинов. В общем виде его формулировка гласит: «Управляемость автомобиля — совокупность его свойств, характеризующих возможность изменять в соответствии с желанием водителя направление движения...»

Один из наиболее важных компонентов управляемости — чувствительность машины к повороту руля. Она характеризует, насколько и как быстро изменится траектория движения при определенном повороте руля, и зависит от передаточного отношения рулевого управления, кинематики и жесткости подвески, колес, параметров шин и некоторых других факторов.

Большое влияние на чувствительность автомобиля оказывает так называемая характеристика статической поворачиваемости, которая представляет собой соотношение углов увода передних и задних колес. Так некоторые типы газелей оснащены специальными датчиками, которые показывают это соотношение.

При деформации шины под действием боковой силы (центробежная сила на повороте) направление качения колеса отклоняется от плоскости его вращения. Образовавшийся между ними угол называется углом увода колес. Если у передних колес он больше, чем у задних, то принято считать, что автомобилю присуща недостаточная поворачиваемость. При этом машина будет двигаться по кривой большего радиуса, чем это обусловлено углом поворота управляемых колес. Если же угол увода передних колес меньше, чем задних, то у автомобиля избыточная поворачиваемость, иными словами, он стремится двигаться по кривой меньшего радиуса, чем заданный поворотом управляемых колес

При равенстве углов увода передних и задних колес имеет место нейтральная поворачиваемость — автомобиль точно следует по траектории, соответствующей углу поворота колес

Практика эксплуатации показала, что наиболее предпочтительна — если иметь в виду меньшую утомляемость водителя и безопасность, а особенно это важно водителей, осуществляющих грузоперевозки газель — незначительная (количественно) недостаточная поворачиваемость. Кроме того, очень нежелательно, чтобы под действием изменяющихся нагрузки, скорости прохождения поворота и других факторов недостаточная поворачиваемость переходила в избыточную или наоборот. При проектировании и доводке машины важно так подобрать соотношение многочисленных параметров и конструктивных решений, чтобы обеспечить желаемые характеристики управляемости. А добиться этого весьма непросто.

Так, увод колеса увеличивается или уменьшается не только под влиянием нагрузки, но также от изменения углов его установки (развала и схода), давления воздуха в шинах, тягового или тормозного усилия. Например, если при движении на повороте к колесу прикладывается крутящий момент (случай начала разгона в процессе поворота), то угол увода растет соответственно увеличивающемуся тяговому усилию. Запомним это обстоятельство.

Чем круче поворот, чем выше скорость — тем больше центробежная сила, приложенная к автомобилю. С ро¬стом боковой (центробежной) силы при движении на повороте углы увода растут и в определенный момент начинается частичное проскальзывание, а по том и полное скольжение шины по дороге. Скольжение задних колес в боковом направлении принято называть заносом. При этом машина стремится круто уйти внутрь поворота. Если водитель не предпримет корректирующих действий, то она, начав вращаться, потеряет курсовую устойчивость. При скольжении передних колес, называемом сносом, автомобиль стремится двигаться наружу поворота по касательной к криволинейной траектории движения.

|1|2|